Le choc du détroit d’Ormuz ne concerne pas seulement le pétrole, mais une crise de la chaîne d’approvisionnement déguisée.

Par Elijah J. Magnier –

Même si un cessez-le-feu était déclaré demain dans le golfe Persique, le choc pétrolier qui traverse aujourd’hui l’économie mondiale ne s’arrêterait ni demain, ni la semaine prochaine, ni même le mois prochain. C’est la première réalité que trop de commentateurs du marché continuent de manquer. Le danger ne réside plus seulement dans une prime de guerre greffée aux contrats à terme ou dans une flambée temporaire du Brent. Il s’agit de quelque chose de plus tenace et de plus dommageable : une perturbation physique de la chaîne d’approvisionnement qui continuera d’affecter les flux de brut, les marges de raffinage, les stocks et la demande finale bien après que les gros titres se seront déplacés vers la diplomatie.

Alors même que se poursuivent de fragiles démarches diplomatiques autour d’un cessez-le-feu et d’éventuelles discussions au Pakistan, le détroit d’Ormuz reste dans un état de volatilité extrême, alternant ouvertures et fermetures. L’Iran a annoncé une réouverture le 17 avril, avant d’avertir les marins, le 18 avril, que le détroit était de nouveau fermé à mesure que les tensions avec les États-Unis s’aggravaient. Le trafic maritime ne s’est pas véritablement redressé. Seuls trois navires ont traversé le détroit sur une période de 24 heures, contre une norme d’environ 140 par jour avant le conflit. L’Organisation maritime internationale a indiqué que le conflit avait affecté environ 20 000 marins à bord de près de 2 000 navires à l’ouest du détroit, tandis que d’autres informations faisaient état d’environ 1 600 bâtiments bloqués dans le Golfe. Cette intermittence signifie que la perturbation physique ne s’atténue pas. Elle est prolongée par l’incertitude elle-même.

La crise du détroit d’Ormuz n’est pas simplement un choc d’offre. C’est un choc de réseau. Les temps de transit des pétroliers se sont déjà allongés. Les retards s’accumulent pour les VLCC, ou Very Large Crude Carriers, ces pétroliers géants capables de transporter environ 2 millions de barils de brut en un seul voyage sur de longues distances. Lorsque ces navires sont déroutés ou ralentis, la perturbation n’est pas marginale. Elle se propage à l’ensemble du système pétrolier mondial. Les stocks commerciaux de brut aux États-Unis tombent vers des niveaux qui accentueraient la pression politique, tandis que le marché au sens large est confronté à des goulets d’étranglement logistiques, des cargaisons piégées et une désorganisation physique croissante. C’est pourquoi le baril marginal n’a plus de prix d’équilibre stable et universellement crédible. Et cette incertitude fait désormais partie intégrante de la crise.

Trop d’analystes restent prisonniers du langage des primes de risque, des changements de quotas et des équilibres abstraits entre l’offre et la demande. Ils regardent les écrans pendant que la véritable perturbation se déroule dans les ports, les pétroliers, les centres de stockage et les systèmes de raffinage.

La véritable histoire est logistique. Les marchés peuvent se repricer rapidement. Les chaînes d’approvisionnement, elles, ne le peuvent pas. Un cycle de déchargement de pétrolier de 30 à 40 jours n’est pas une opinion. Un aller-retour de trois mois pour un VLCC naviguant de la côte américaine du Golfe vers l’Asie n’est pas une théorie. Pas plus que l’effet d’une forte ponction sur les stocks au Moyen-Orient. Ce sont ces frictions concrètes qui transforment un choc de champ de bataille en un choc économique prolongé. On le voit d’ailleurs dans la structure même des marchés à terme du pétrole : il existe une backwardation extrême sur le brut américain, signe classique d’une forte tension sur l’offre physique à court terme plutôt que de conditions de marché apaisées.